単索道と、複索道
架空索道には、
単線式（米英式）と、複線式（ドイツ式）がある。
単線式は、１条の鋼索を使って運搬を行なうものであり、
複線式は、１条は搬器を支え、他の１条で以って運搬を行なう。
傾斜の変化が甚だしく、運搬量の多い場合は複線式の方が有効と言われている。（高橋 幹氏）
上部鉄道（石ヶ山丈停車場） 標高８３５ｍ
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下部鉄道（打除駅） 標高１５５ｍ
石ヶ山丈停車場と、端出場・打除を、結んでいた索道です。
上部鉄道と、下部鉄道は、標高差が有り過ぎ、一本のレールで結ぶことは出来ませんでした。
で、・・・ 索道で連携する事になります。
左に見える青い２本の線が、明治２４年完成の、複式索道。 工費￥３２，０００ 長さ ５，２００尺（１５８５ｍ） 高低差２２４３尺（６８０ｍ）
右の赤い２本の線が、明治３１年稼動を始めた、ハリデー式単式索道。 工費￥６７，２３７ ５００kg積 ５０ｍ間隔
これが、日本で最初の、山岳複合鉄道と言われている別子鉱山鉄道の上部線と、索道と、下部線との連携です。
１５・石ヶ山丈索道の項で書いたのですが複式索道は、下荷４で、上荷１で、重力で動いていると思っていました。
最近、113年前に、光村印刷から、創始者である光村利藻が撮った写真が、「復刻・別子銅山写真帖」として蘇りました。
残念ながら、一般販売はしてないようですが、図書館等で閲覧できます。
白黒写真ですが、デジタル技術により、１１０年前の写真とは思えないほど、シャープな写真を見せてくれます。
今回の復刻は、３６枚ですが、このように素晴らしい写真に復刻出来るのなら、第２版・３版を期待してしまいます。
その説明文中に、「複式索道の動力は蒸気機関であったが、単式索道の動力は端出場発電所の動力であった。」 と有ります。
末岡照啓先生が、書いているのだから、新しく何か資料を見つけたのかも知れません ！！
住友別子鉱山史には、重力で動いていたと書いていましたので、そう思い込んでいましたが、蒸気機関をどの様に、使っっていたのでしょうか ？
にわか、アマチュア別子銅山研究家の私からは、雲の上の存在の先生ですが、機会があれば、お聞きしてみたいです。
複式索道は、下荷４で、上荷１の、重力差で、動いていたので、下荷は、可能な限り、複式索道を使っていたはずです。
電力を使用する、単式索道は、今のスキー場のリフトと同じで、上荷が、主体であったと思います。
そのあたりは、考状課の資料が出てくれば、解ることなのですが、いつの事になるか ・・・
端出場（打除）から、石ヶ山丈を、見上げた写真（明治３１年）
複式索道
左の部分拡大してみる。索道の支柱は、三角構造の木製。上に、機器を支える主線が見える。
主線の支持体から下にロープがあり。三角形の頂点で接続されている。
揺れ止めの、スタビライザーだろうか ？ 上方に見える、支柱も同じ構造である。
そして、複式索道と言うからには、もう一本、運搬用のロープがあるはずである。
良く見ると、下の水平構造体にロープが見える。
左が、ピンッと張られ負荷が掛かっている。右下は、弛んでいるのが、解る。
下荷主体で、４対 上荷１と言う事を信じるなら、
上の支柱の上部に、下荷下ろす荷物バケットがあり、下の支柱の写真に写っていない左部分に、
打除から、今から石ヶ山丈停車場まで荷揚げするバケットが、有ると思われる。（左が、上荷・右が、下荷）
こんなに、運搬用のロープが、弛んでいるとは、思わなかったが、写真が事実であろう。
ハリデー式単式索道
右の部分の、拡大である。
上荷が主体の索道だったと思われるので、先入観で見てみよう。
まず中央にある空のバケットが目に付く。
そして、良く見ていると、上の橋の影になっているが、荷物を積んだバケットが見える。
ロープが垂れ下がっているので、結構、重い荷物を積んでいるのだろう。
しかし、何はともあれ、複索道の能力は、石ヶ山丈・索道で書いたように、
下荷 ８００万貫÷４＝２００万貫 の、上荷の、能力しかなかったでしょう。
そうすると、上荷 ５００万貫ー２００万貫＝３００万貫は、単索道の、電力を使い持ち上げたと推論する事が出来ます。
想像として、下荷は、重力を利用する複索道を、フルに使用したと考えられます。
私の結論として、上空から見ると、左の複式索道は、時計回り。 右の、単式索道は、反時計回り。
上荷と下荷の関係からしても、上部鉄道・石ヶ山丈停車場の狭い空間のレイアウトに、最適な設計になっている。
この事を、発見して、”さすが住友” と、ニヤリとした。
