脱線防止レール

　下の写真を見て下さい。

　

　良く知られている「切り通し」の、写真です。
手前の線路に、注目して下さい。曲線の内側の線路が、二重になっています。
これが、脱線防止レールです。　
　実は、１８年間、無事営業運転を出来た、裏の立役者でなかったのではないのでしょうか？

脱線防止レールとは、

　急曲線区間を走る車両は、転向横圧および、遠心力の為、外軌レール側に押し出されやすい。
よって、せり上がり脱線を招くことがある。
これを防止する為に、曲線内側のレール軌間の内側に敷設するのが、脱線防止レールである。
日本では、半径４１０ｍ（貨物５１０ｍ）以下の曲線に、敷設されていた。
しかし、２０００年の日比谷線の事故を契機に、国土交通省は半径２００ｍ以下のカーブに設置することを義務付けた。

　別子鉱山鉄道・上部線は、その様な、現代の感覚を吹き飛ばす、スザマシイ路線でありました。
最小回転半径　１５ｍ
曲線数　１１２箇所
いくら、小型のクラウス社の蒸気機関車でも、脱線防止レール無しでは、無理だったでしょう。
　上部鉄道は、標高８３５ｍの「石ヶ山丈停車場」から、標高１１００ｍの「角石原停車場」まで、
最大傾斜１８分の１．最小曲線半径　５０呎（１呎フィート＝約３０，４８ｃｍ）
全長５５３２ｍの中に、橋梁が22箇所そして、カーブが１１２箇所。

　ほとんどの、線路に、脱線防止レールがあったと思われます。
そして、現代から見れば、低速運行でしたので、競りあがり（乗りあがり）脱線を防止で来たと思います。

　上の写真と同じ、「切り通し」ですが、手前（右下）にも、脱線防止レールが、見えます。


　終点の角石原・停車場ですが、ここにも、脱線防止レールが、見えます。

　１０００ｍを超える山の中を、走っていたのですから、直線区間は余り有りません。
レールの敷設図面が有りませんので、断定は出来ませんが、
全線ほとんどに、脱線防止レールが敷かれていたのではないかと思います。